趙子強

    “做辣條的要造車，我也不驚訝了。”這是被眾多跨界造車新聞轟炸到麻木的網(wǎng)友的調侃。汽車，準確的說是新能源汽車，正成為資本跨界追逐的風口。

    最新表達意向的公司是美的。近日，美的集團旗下公司“威靈（Welling）汽車零部件”宣布，電機驅動系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、輔助/自動駕駛系統(tǒng)的三大產線已進入投產狀態(tài)。大概捋一下，華為、小米、百度、騰訊、滴滴等巨頭均開始涉足汽車領域。國際新能源署（IEA）近期發(fā)布的《全球電動汽車展望》顯示，即使在全球汽車市場受新冠肺炎疫情影響而收縮了16%的情況下，電動汽車的銷量也在2020年出現(xiàn)上升。在2021年一季度，電動汽車的銷量較上年同期高出2.5倍。這也從一個側面說明，資本跨界追逐新能源汽車有相當?shù)暮侠硇浴?/p>

    但熱鬧之下，投資人需要冷靜看待其中的不確定因素。粗略看，至少在技術、資金、時間三道關口上，跨界造車資本都得較較勁。

    從技術層面看，傳統(tǒng)汽車行業(yè)原來最大的技術壁壘是發(fā)動機和變速器，這是核心競爭力所在，但現(xiàn)在電動車以電池和電機驅動，這讓一些圈外人以為新能源車的行業(yè)門檻似乎下降到可以通過DIY組裝的程度。事實上，新能源汽車研發(fā)投入巨大。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年，新能源汽車領域的上市公司中，有多達32家公司的年度研發(fā)投入總額超10億元，其中，上汽集團研發(fā)投入149.67億元居首，另有3家公司研發(fā)投入均超100億元。

    可喜的是，國內企業(yè)專利數(shù)量隨研發(fā)投入的增加而逐步領先。2020年新能源汽車專利公開量按自主整車申請人排名，前十位里國內企業(yè)占據(jù)五席，比亞迪、蜂巢能源、寧德時代分列第二位、第三位、第四位。另外，以東風、廣汽、長城為代表的自主整車企業(yè)在新能源領域加大研發(fā)力度，專利公開量同比增長較快。

    這些數(shù)據(jù)明確提醒跨界追風者，需要跨越的技術鴻溝正在加寬。隨著智能汽車技術開發(fā)和實用化進程加快，汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化會呈現(xiàn)逐步融合的趨勢，智能汽車技術標準和法規(guī)也會隨之升級和完善，智能汽車技術未來有可能成為汽車行業(yè)新的技術壁壘。

    從資金需求來看，汽車作為一項重資產行業(yè)，燒錢天經(jīng)地義。

    200億元曾是跨界造車公認的資金門檻。蔚來汽車CEO李斌曾表示，沒有200億元就不要造車。雷軍稱小米將率先投入100億元人民幣，未來10年將向電動汽車業(yè)務投資100億美元。不僅整車制造需要資金，即使是其中的自動駕駛技術這一個環(huán)節(jié)，同樣很燒錢。該技術需要芯片、人工智能和大數(shù)據(jù)分析處理等一系列基礎能力，每項基礎能力都需要大筆資金來做支撐。

    從時間周期看，從立項到產品落地的時間也是跨界企業(yè)需要重點考慮的問題。沈暉曾在微博感嘆說，“恒大汽車就差汽車了”。

    即使是具備建廠能力且擁有一定硬件供應鏈管理能力，也無法跨越汽車產業(yè)零件在量產時間上的難度。汽車使用涉及人身安全，零件要求使用環(huán)境在-40度至120度之間的故障率為零，這就使得汽車零件的制造周期和“產線認定”周期，都要長于普通消費品制造行業(yè)。從目前新能源汽車立項到汽車量產的普遍周期來看，新入局者第一款汽車產品落地需要3年至5年時間，而3年后的市場情況將面臨較高的不確定性。

    總的來說，汽車未來可能會成為一個重要的智能場景，但造車卻難言一帆風順。前仆者未遠，后繼者須當心。