本報記者 龔夢澤

    繼上市24小時預定達到88898輛后，4月1日，小米集團董事長雷軍在其社交平臺上稱：“小米SU7創始版開啟第二輪驚喜追加開售”，追加開售時間從當天12點開始。

    小米汽車強勢入局

    攪動新能源汽車市場

    小米汽車的強勢入局，攪動了市場的一池春水。造車新勢力紛紛主動出擊，打響市場份額保衛戰。幾乎同一時間，蔚來汽車宣布，公司推出最高10億元油車置換補貼；特斯拉“反向操作”，Model Y全系漲價5000元；華為常務董事、終端業務CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東則發文稱，智界S7開啟大規模交付，大批新智界S7已經離開產線，正在發往交付給用戶的路上。

    “從小米汽車舉辦技術發布會，到宣稱50萬元以內最好開轎車，再到透露價格可能有點貴，雷軍一度拉高了消費者們的期待值，但最終卻以一個較低價格超越了大家的預期。”中國新能源汽車產業創新聯盟理事高云鵬認為，小米汽車上市的第一輪沖擊波，無疑直接沖擊了新能源汽車市場，隨著競爭對手的促銷反擊手段增多，或引發車市降價連鎖反應。

    事實上，相比華為與蔚來，小米目前主要的壓力或許來自吉利。在產品端，吉利過去半年里在15萬元至30萬元級的價格段布局了多款車型，如2023年12月份上市的極氪007，售價為20.99萬元至29.99萬元；今年1月份上市的吉利銀河E8，售價17.58萬元至22.88萬元；2月27日上市的極氪001改款，售價26.9萬元至32.9萬元。此外，領克07EM-P和極越07也將在今年上市，雖然價格未定，但大概率會與小米SU7的價格帶重合。

    自主品牌以技術立身

    合資品牌蓄力追趕

    今年以來，經歷了新能源滲透率大幅提升，終端促銷的連番競爭，新的市場格局已經逐漸浮現。自主品牌成為最大贏家，從之前的比拼失利到后來的迎頭趕上，已經從合資品牌手里搶占很多市場份額。

    中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）數據顯示，2024年2月份，中國品牌乘用車銷量達到了79.1萬輛，雖然同比下降9.4%，但市場份額仍達59.4%。前2個月，中國品牌乘用車累計銷量達到了206.6萬輛，同比增長了26.7%，市場份額達59.9%。

    可以看出，自主品牌正以絕對優勢成為市場主導。數據顯示，今年2月份主流中國品牌新能源車零售份額為60.3%；合資品牌新能源車份額為3.4%，同比下降0.9個百分點。而搶奪傳統合資車企話語權的底氣和關鍵，就在于新能源領域的自研技術。

    以東風汽車為例，馬赫電混PHREV融合了功率分流與串并聯兩大混動技術流派，其融合了純電、增程、插混的所有優勢，填補了技術空白。

    長安汽車、奇瑞汽車等自主車企全速駛入混動賽道，長安汽車強調“技術長安”標簽，自主研發的全域全場景動力解決方案暨新藍鯨動力，量產熱效率達到全球頂尖的44.28%，提供了最佳的駕駛體驗和動力輸出。

    如今，面對新的競爭節奏，合資品牌定價權與主導權逐漸旁落，身份面臨對換。給予合資品牌的啟示是，需要精準定位發展方向，以技術創新、產業鏈布局，甚至與自主品牌強化合作，來重奪市場話語權。

    例如，上汽通用、廣汽豐田等品牌打造“油電同價”戰略，多線并舉強勢賦能；北京現代則通過重新恢復中國戰略事業部，設立專屬研發機構CTO，意欲奪回市場失地。

    “不管是已實現發力領跑的自主品牌、蓄力追趕的合資品牌，還是剛剛入局的新玩家，在激烈的市場競爭下，各家車企都需要找到自我的精準定位，以科技創新為引擎，以用戶需求為導向，從根本上強化自身優勢，才能打造持續的競爭力。”高云鵬表示。