在萬眾矚目之下，ST長油（601975）于1月8日重返A股，但回歸首日的ST長油卻股價大跌。當日，ST長油以2.81元/股開盤，開盤跌幅近40%，開盤后，股價最低觸及2.66元/股，隨后逐漸反彈。在經歷兩次臨時停牌后，ST長油尾盤跌幅收窄至23.2%，股價報于3.31元/股。

    去年6月4日，長航油運向上交所提交了重新上市的申請材料；去年11月3日，ST長油重新上市交易獲上交所批準。上交所此前表示，ST長油重新上市，是重新上市制度實施以來的首單實踐，打通了公司上市、退市、重新上市的通道，有利于形成比較明確的制度預期。

    A股油運“三劍客”

    主營外貿成品油及內貿原油運輸的ST長油回歸后，A股市場油運標的將增至三家，雖然招商輪船（601872）以及中遠海能（600026）也屬油運行業，但在油品運輸細分領域里與ST長油各有側重。

    其中，中遠海能以外貿原油運輸、內貿原油運輸為主，二者分別占中遠海能2017年運輸業務收入的41.53%、25.89%；招商輪船以外貿原油運輸為主，占其2017年運輸業務收入的80.03%。

    細分領域各有側重導致油運“三劍客”的運力結構也有明顯不同，ST長油的油輪以小型油輪為主，平均為4.77萬載重噸，由于此前已經剝離VLCC（超大型油輪）資產，ST長油目前沒有VLCC船型。

    中遠海能以VLCC、PANAMA船型為主，平均13.76萬載重噸，其中VLCC約占其油輪總運力70%左右，是全球第一大油輪船東、第三大VLCC船東；招商輪船以VLCC為主，平均28.8萬載重噸，VLCC占其油輪總運力的96%以上，是全球第一大VLCC船東。

    航運市場向來都是強周期行業，上述差異導致“三劍客”在面對油運市場的波動時抗周期特性有所不同。特別是去年外貿原油運輸主力船型VLCC運價出現大幅下滑，呈現前低后高走勢，但全年平均運價仍然不高。

    以去年1-6月的數據為例，VLCC船型中東-中國航線平均運價下降約19%，受燃料油價格提高影響，VLCC船型平均日均收益僅為5905美元/天，同比下降約74%。這直接導致外貿原油運輸收入占比較高的中遠海能、招商輪船在2018年上半年出現虧損或凈利潤大幅下滑。

    相比之下，同期ST長油的營業收入及凈利潤均未出現大幅度下降，一方面是由于公司無VLCC船隊，受外貿原油市場特別是VLCC市場下跌影響有限；另一方面是由于公司外貿成品油運輸業務收入及毛利同比均有所上升。

    記者注意到，在經歷一系列調整后，ST長油已重點聚焦于外貿成品油及內貿原油運輸。這一結構基于兩點策略，一是公司原油運輸堅持以內貿為主、外貿為輔的策略；二是公司明確未來要成為世界領先的全球化成品油船東。

    招商局航運板塊整合

    在油運“三劍客”中，ST長油與招商輪船還有一層特殊的關系——兩者同受招商局集團的實際控制，也正因此，ST長油回歸后，兩家公司是否存在同業競爭變得十分關鍵。

    招商輪船與ST長油原本分別隸屬于招商局集團及中外運長航集團，2015年底，國務院國資委批復以無償劃轉方式將中外運長航整體劃入招商局集團；在兩家央企戰略重組之前，雙方均將航運業務定位為主業，重組之后，航運業務板塊的整合也未曾停歇。

    根據ST長油的公告，目前涉及同業競爭的情形包括，公司與招商輪船均擁有或管理AFRA原油船，同時，ST長油與深圳華南液化氣船務有限公司（下稱華南液化氣）均擁有或管理海上液化氣船。

    不過，ST長油表示，雖然公司與招商輪船均擁有或管理從事原油運輸業務的船舶，但由于兩家公司擁有或管理的船舶在載重噸位、航線和/或港口等方面的不同，兩家公司就原油運輸業務而言并不存在實質的同業競爭。

    近年來，招商局集團加快了旗下業務板塊的重組、整合、上市工作，同樣隸屬于交通業務板塊的港口、公路、物流業務均已完成重要整合，分別對應A股公司招商港口（001872）、招商公路（001965）以及即將完成A+H上市的中國外運。

    但是，由于航運業務分散在招商局集團及中外運長航的不同體系內，并且航運業務種類也十分多樣，既包括主流的油運業務，也包括干散貨運輸、集裝箱運輸等。

    招商局集團內部曾定調，集團航運業務在規模上居全球第二，是集團建設世界一流企業的重要業務板塊，航運業務要進一步做優做強，提高資金回報，將集團的祖業和主業發揚光大。

    記者注意到，關于招商局集團航運業務接下來的整合，目前來看至少有兩個動向值得觀察：一是去年12月底，招商局物流集團有限公司與南京油運簽署協議，將華南液化氣股權轉讓給后者，這就意味著，同業競爭的第一個因素正在解決過程中；二是招商輪船原董事長蘇新剛已經在去年調任ST長油董事長，ST長油與招商輪船未來將有哪些業務協作值得關注。

    油運市場景氣回升

    受到國際貿易形勢不明朗等不利因素影響，去年航運上市公司的股價大趨勢向下；但從個股走勢來看，中遠海能與招商輪船的股價低位出現在去年6月底、7月初左右，在經歷近一個季度盤整后，9月中旬左右開始出現大幅反彈；這種走勢與其它非油運標的明顯不同。

    究其原因在于，油運市場運價從去年三季度末開始出現大幅反彈，一改前三季度的低迷態勢。數據顯示，去年第一、二、三季度VLCC-TCE（噸標準煤當量）的均價分別為0.67萬美元/天、0.53萬美元/天及0.99萬美元/天，同比分別下降75%、71%及2%。

    但去年10月以來，VLCC運價連續突破3萬美元/天，4萬美元/天及5萬美元/天三個平臺，相繼達到盈虧平衡點之上、并站上行業景氣線，在運價持續上漲推動下，去年四季度VLCC平均運價達到4萬美元/天，同比增長145%。

    油運運價受到油輪供給與需求等多重因素影響，其中，影響供給的因素包括新交付運力以及運力退出等，影響需求的因素包括原油進口國消費需求、原油出口國產量等。

    根據華創證券的分析，未來需求端較為平穩，要關注油價大幅下跌后中國和其它主要消費國是否會加大儲油需求；從供給端來看，2019年將是最后的新船交付高峰，上半年尚有一定壓力。基于此，華創證券認為，去年四季度運價的上漲是油運周期拐點的預演，預計2019年四季度油運市場將順暢上行。

    國聯證券也認為，油運行業正處于兩年景氣復蘇的起點，預期VLCC日均TCE在未來兩年將保持穩中有升的態勢，2020年或將突破4.5萬美元/天。

    此外，從權威機構的預測來看，英國經紀公司GIBSON預測，全球成品油主力船型TCE水平在2017-2018年達到谷底，2018年底后逐漸回暖，2020-2022年有較大幅度的上升。