本報記者 龔夢澤

    作為國內造車新勢力“先發后至”的典型代表，自被曝出計劃反向借殼華夏博雅（北京）教育科技有限公司（以下簡稱華夏博雅）赴美上市后，愛馳汽車對此始終未有正面回應。

    不久前，華夏博雅發布公告稱，該公司已與愛馳汽車的運營公司Aiways Holdings Limited達成不具約束力的合作意向，收購愛馳汽車所有發行在外的股權。根據意向書條款，愛馳汽車估值總金額范圍為50億美元至60億美元，收購完成后，愛馳汽車所有股權將被轉換為上市公司的普通股。

    9月26日，愛馳汽車相關負責人在接受《證券日報》記者采訪時表示，根據相關規定，上市相關事宜不方便置評。但是，“近期會有一系列好消息向外界透露，比如新車U6上市，積極布局東南亞市場等等，敬請期待。”

    反向借殼凸顯融資緊迫性

    事實上，為簡化流程加快上市節奏，通過借殼上市的車企早有先例。不過，像愛馳汽車一樣，被收購后可能通過獲得殼公司足夠控股數量的股票，從而控制合并后殼公司的上市方法，或成為汽車行業首例。

    據記者了解，與還未實現上市的造車新勢力一樣，愛馳汽車此前也在尋找常規的上市途徑。2021年6月份，愛馳汽車曾被曝計劃登陸科創板。嘗試無果后，同年8月份，愛馳汽車尋求赴美IPO的消息不斷流出。

    資料顯示，愛馳汽車成立于2017年2月份，由曾在奔馳、奧迪、沃爾沃擔任高管的付強創立。公司位于江西上饒的工廠年產能為15萬輛，在上海設立有研發中心和設計中心，并在江蘇常熟和歐洲設有電池組工廠。

    作為較早一批實現量產交付的造車新勢力之一，愛馳汽車經營狀態始終不溫不火，難見起色。這也使得盡管同為蔚來汽車和小鵬汽車的“同期生”，但公司在品牌口碑產品銷量方面與前者相去甚遠，鮮有存在感。

    數據顯示，愛馳汽車自2019年12月20日首款量產車——愛馳U5上市以來，銷量表現慘淡。其在2020年的全年銷量僅為2600輛；2021年的全年銷量為3011輛。2022年1月份-6月份，其銷量僅為1426輛。

    如此銷售業績自然無法支撐一家車企的正常運營和開支。基于此，自愛馳汽車創辦以來，資金壓力始終常懸頭頂。《證券日報》記者據天眼查App顯示，愛馳汽車自創辦以來先后經歷了8輪融資。最近一輪即2022年1月份C輪數億美元的融資，來自陳炫霖及其所擁有的東柏集團。

    值得一提的是，陳炫霖已經多次參與愛馳汽車融資。而愛馳汽車的管理團隊也在最新一輪融資時進行了調整。據愛馳汽車官網信息顯示，原董事長兼創始人付強任總裁職位，由投資人陳炫霖接任董事長一職，公司CEO也變更為張洋。

    對于上述高層人事變動，付強表示：“陳炫霖具有多年汽車投資和運營管理經驗，新團隊的到來，將為愛馳賦能新的發展動力和商業前景，有效提升公司市場渠道、資本運營、用戶體驗和數字化發展等能力。”

    專家稱差異化打法或是無奈

    或是受困于國內難以打開市場，近年來，愛馳汽車的主要精力投放在了海外市場。在其官網發布的企業動態信息也大多都與海外市場有關。公司在其官網曾訂下“2021年出口10000輛的目標”，并“立志以10倍增速推動品牌由中國新能源汽車全球化先行者向引領者地位邁進”。

    然而，現實的情況是，在國內已實現原始積累和規模效應的第一陣營新勢力們，對海外市場仍然樂觀中謹慎。小鵬汽車2020年12月份首次向歐洲出口小鵬G3，布局海外市場；2021年5月份，蔚來以挪威為錨進軍歐洲市場。記者注意到，完成“人事換血”的愛馳汽車依然延續頹勢。在新能源車市此消彼長態勢下，使得愛馳汽車的生存空間愈發趨窄。

    作為愛馳汽車赴美上市的另一方主角，華夏博雅總部位于北京，主營業務包括提供中外合作辦學項目服務；海外留學咨詢服務；為中國高校提供技術咨詢服務，完善校園信息和數據管理系統，打造“智慧校園”等。

    需要指出的是，教培行業和相關中概股在去年普遍遭遇寒潮。財報顯示，2021年度，華夏博雅實現營收390.95萬美元，同比減少22.2%。2021財年，華夏博雅也由盈轉虧，全年凈虧損125萬美元，較2020財年121萬美元的凈利潤減少了203.4%。

    “相比通過把資產注入市值較低上市公司使母公司借殼上市，愛馳汽車甘當被收購方的做法，凸顯出公司的發展困境。”中國乘用車產業聯盟理事張秀陽認為，愛馳汽車急需一級市場之外的融資渠道，但僅憑現有產品已很難實現有效突圍。“決定選擇遠赴海外、燃料電池方案和反向借殼的差異化路線，更多是為了避戰且兼具故事性，合乎其現在的處境。”

（編輯 白寶玉）