撰文|機器之能編輯部

    「自動駕駛的大勢難擋，這個過程中會有一些法規的出現，也更有利于那些更加專注于底層技術的積累和變革的公司跑出來。而一些跟風進來的投資人短期內有可能會被嚇跑，畢竟投資人里也不是所有人都有預警。」

    誰為這場事故負責？

    在這輛撞向行人的全自動駕駛汽車里，還有一個焦點，來自于坐在駕駛位的安全員。

    在事故發生的幾秒鐘里，安全員經歷了什么？而這同樣也關聯著Uber自動駕駛系統的責任分配問題。

    安全員在自動駕駛汽車出現緊急情況后接管，并不是一個復雜動作。是根本沒有看到行人，還是想要采取緊急措施但為時已晚，抑或是接管流程、系統出現問題導致無法補救？

    具體細節，還需要等待事故的進一步調查。但在這里，我們可以討論的是，L4級別的安全員不再是一位司機，而是乘客。

    騰訊法律研究院高級研究員曹建峰認為，追究這次事故責任，首先要看「司機」有無過錯。但一般說來，L4不需要司機監測駕駛環境。

    「只要不干擾汽車的無人駕駛系統，那就不需要盡合理的注意義務。」北京大學法學院副教授、博士生導師江溯告訴我們，L3級別的自動駕駛，還可以追求駕駛員的責任，但是L4級別不能這么做，也不能追究刑事責任。

    其實，加州最新版自動駕駛政策給出了L4安全員的明確定位，僅僅是「以備不時之需」。其義務主要是和全自動駕駛車之間要保持雙向通訊，保持車會持續回傳定位和狀態信息，如果全自動駕駛車出了問題或事故，遠程操作員也能撫慰一下受驚的乘客和路人并且及時處理。

    而亞利桑那州坦佩警察局局長西爾維亞·莫伊爾（SylviaMoir）對《舊金山紀事報》表示，「司機稱受害人突然就出現在他們前方。他收到的第一個交通事故警報是碰撞的聲音。」

    因此，責任的追究可能還是要回歸到汽車和系統本身。

    行人沒有遵守交通規則，并不影響系統自身應當履行的義務。曹建峰向我們明確了他的觀點，如果是車自身的缺陷，車企要承擔最終責任。如果是軟件自身缺陷導致，Uber承擔責任。

    根據鮑君威的分析，以當時行駛速度（相當于一秒鐘20米左右）來算，技術上說，車上的激光雷達應該能夠看到這個行人。但他也猜測，系統識別了這個行人，但不能判斷這個人的意圖，最終導致悲劇發生。

    如果真是系統問題，不同法律規定導致最終承擔責任的主體也不同。

    目前，我們并不清楚亞利桑那州的具體規定（主機廠還是自動駕駛廠商承擔責任），但根據加州的自動駕駛新版規定表示，SAEL4-L5的自動駕駛汽車由主機廠和運營商共同對車輛負責。

    而密歇根州通過的一項法規規定，如果自動駕駛系統出錯導致事故，責任在汽車制造商；而制造商應為每輛車支付保險。德國法律也規定，如果事故是自動駕駛系統失靈等原因所致，需要汽車制造商來承擔責任。

    「現在車企都會購買保險，最終可以走產品責任和保險。」江溯說。

    在將于近期發表的一篇文章中，江溯分析道，英國法律也會要求汽車強制性保險必須覆蓋自動駕駛汽車，在自動駕駛車輛造成損害的情況下，第三方受害人先由保險公司賠付，保險公司有權依據產品責任法等現行法律向汽車制造商追償。在他看來，這種保險機制的設計，也是部分考慮到不給技術創新和商業化帶來太大負擔。

    另據我們了解，亞利桑那州并沒有改變無人駕駛車輛試驗的最低保險責任規定。早在2015年8月，州長就簽署了支持自動駕駛的行政命令。只要乘客有駕照，而且車輛有基本的責任保險計劃，任何無人駕駛車輛都可以上路。

    至于被害人，無論如何，都會得到一份賠償。這也是開展自動駕駛測試國家都會遵循的一個底線。據曹建峰介紹，按照加州的規定，受害人可以獲得500萬美元的保險賠償。