本報記者 龔夢澤

    10月26日，全球自動駕駛巨頭，英特爾旗下自動駕駛汽車子公司Mobileye正式登陸納斯達克交易所，股票代碼為“MBLY”。據悉，這是美國今年第四大企業IPO，第一大芯片企業IPO。Mobileye的發行價為21美元，高于此前的招股價區間18-20美元。英特爾總共出售4100萬股Mobileye股票籌得8.6億美元，對應估值為170億美元，略高于2017年收購該公司時付出的153億美元。截至10月27日午間，其股價為28.97美元/股，漲幅37.95%，總市值逾230億美元。

    “對于英特爾來說，更看重Mobileye登陸資本市場后帶來更多可能性，以及吸引更多業務。”中國自動駕駛產業創新聯盟調研員高超認為，英特爾目前正在加大投入發力晶圓制造，力推“IDM2.0”戰略。此時強推Mobileye上市，一方面可以增加關注度，另一方面可借助上市融資渠道緩解資金壓力。

    美股自動駕駛芯片第一股誕生

    資料顯示，Mobiley成立于1999年，是一家以色列自動駕駛技術公司。主要業務為汽車ADAS系統（即高級駕駛輔助系統），其采取算法與自研芯片等軟硬件結合的方式供應汽車廠商。目前，Mobileye的競爭對手主要包括高通、英偉達等進入自動駕駛領域的芯片廠商。

    記者了解到，Mobileye曾于2014年在紐交所上市，市值約為50億美元，是以色列當時最大的上市公司。三年后，英特爾以約150億美元的價格收購Mobileye。今年8月份，Mobileye向美國證券交易委員會（SEC）提交了IPO申請。

    近年來，在英特爾的加持下，Mobileye營收逐年增長，虧損收窄。招股書顯示，2019年-2021年，Mobileye的營收規模分別是8.79億美元、9.67億美元和13.86億美元，年復合增長率為25.6%。截至今年7月2日的6個月內，Mobileye營收規模為8.54億美元，幾乎與2019年全年營收持平。

    值得一提的是，本次上市，較英特爾此前為Mobileye設定的估值大幅縮水。按IPO發行價計算，該公司的市值約為167億美元。雖然已經超過了英特爾2017年收購Mobileye支付的153億美元，但是仍遠遠低于最初預期的500億美元估值。

    事實上，目前美國IPO市場正處于低谷，據統計顯示，今年美國IPO僅融資約74億美元，比2021年的數據足足下降了94%，創下自2008年全球金融危機以來的最差表現。對于為何選擇在這個特殊時機上市，英特爾CEO帕特·基辛格解釋說，這次上市對于Mobileye意義重大，可以把該公司“推向市場”。

    Mobileye方面表示，在扣除承銷折扣和傭金以及發行費用后，IPO的凈收入預計約為8億美元。凈收入的很大一部分將用于對母公司英特爾的票據還款，剩余部分將用于營運資金和一般公司用途。

    在高超看來，由于英特爾將保留對Mobileye的大部分股權，如果市場對此次上市反應熱烈，英特爾的估值也有望獲得提振。此外，若Mobileye股價大幅上漲，英特爾還擁有出售更多股份的選擇權。

    自動駕駛邁入算力為王時代

    曾幾何時，自動駕駛產業狂飆突進，作為全球自動駕駛芯片領頭羊和汽車ADAS技術的主要引領者，Mobileye一直活躍在產業賽道的最優勢路段。

    然而，隨著近些年車企對按需自定義和高算力需求日漸旺盛，Mobileye相對封閉的“算法+芯片”打包方案疲態盡顯------單芯片算力掉隊、算法迭代慢、更新周期長等問題都將寶馬、奧迪、蔚來、理想等大客戶推向了英偉達、高通等自動駕駛芯片競爭對手的懷抱。

    理想汽車CEO李想曾在接受《證券日報》記者采訪時表示，由于無法滿足智能駕駛全棧自研的需求，理想汽車于2020年年底停止了與Mobileye的合作，開始使用地平線的“征程3”芯片。

    “在L2級別自動駕駛期間，Mobileye尚能滿足客戶的算力要求，但在L3、L4級大行其道的今天，Mobileye能提供的算力已經鞭長莫及。”高超舉例稱，以Mobileye EyeQ5芯片為例，該芯片采用了7nm FinFET工藝，單顆算力為24TOPS。而同樣是7nm制程的英偉達Orin芯片，單顆的算力達到了254TOPS，幾乎達到了前者的10倍。

    此外，高超還告訴記者，相比算力的提升，車企棄用Mobileye更大原因就是Mobileye的系統足夠成熟但不夠開放，算法封閉，車企參與的空間較小。相比之下，地平線、英偉達的開放和可擴展性更為重要。

    記者觀察到，除理想汽車之外，蔚來新一代電動車型ET7搭載的是英偉達Orin芯片，小鵬汽車也在其新款車型P5中搭載英偉達旗下的Xavier芯片。就連Mobileye曾經最忠誠的客戶寶馬也開始與高通合作，在2025年推出全新一代電動車。

    不過，Mobileye對自己的市場領導地位依然充滿信心，其將競爭對手做了多至五類的劃分，并堅信自家的軟硬件耦合能夠提供最佳的性能和效率。

    高超認為，現在新勢力車企普遍采取深度自研開發模式，這需要非常強大甚至是無上限的自由算力支持，以及快速迭代調整的靈活性。“Mobileye作為ADAS時代嵌入式系統的代表，如果還不能迅速滿足車企在軟硬件方面的全新需求，很可能會繼續掉隊乃至最終被拋棄。”高超表示。

（編輯 白寶玉）