本報記者 許林艷 馮雨瑤

    12月11日，懂車帝冬測活動發布的最終測評結果在汽車行業內引起軒然大波，不少車企對此不滿，并質疑其測試標準不夠規范、科學嚴謹。

    據悉，懂車帝近日測試了嚴寒情況下的混動車型純電續航達成率，約20個車型參加測試。其中，比亞迪仰望以85.08%的續航達成率排名第一，華為、賽力斯聯合打造的問界M7增程版倒數第一，只有31.6%。

    上述測試迅速引來了車企的回應。

    華為智能汽車解決方案BU董事長余承東發文稱：“坑人的測試，誤導民眾！科學與嚴謹才是應該遵循的基本規則！”

    同時，“AITO汽車”公眾號也發文回應道：“相關測試在嚴寒極限及空調持續制熱條件下，多次長時間開車窗、車門，嚴重背離用戶真實使用場景。”

    隨后，長城汽車也加入“戰局”，宣布12月14日15點舉行懂車帝冬測標準質疑溝通會，將包含新能源冬測的科學公正標準、純電續航測試的車輛整備標準、爬坡角度測試的車輛電量標準、爬坡距離測試的車輛制動標準等議題。

    吉利汽車集團副總裁楊學良也發文評價此事，他表示：“我也是不認同的，我同樣認為測評過程不科學、不嚴謹，結論不令人信服，不僅誤導了消費者，還傷害了懂車帝自身的公信力。”

    冬季續航受關注

    一直以來，新能源汽車在冬季的續航里程備受關注，并一度被視作新能源汽車產業發展的冬季“魔咒”。12月11日北京也迎來了第一場雪，氣溫驟降也使得消費者再次將目光投放到了新能源汽車的續航里程上。

    “油價漲的時候想換電車，到冬天了又想換油車。”一位有著多年駕齡的司機師傅感嘆道，可以說，低溫已經成為了新能源汽車續航里程的“殺手”。

    在業內看來，新能源汽車在冬季續航里程縮短的主要原因在于電池性能的衰減。“一方面，目前電動汽車大部分采用的是三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池，由于鋰離子自身屬性的緣故，在低溫環境下其活性會下降，導致電池的凈放電率下降，電能不能正常釋放。另一方面，冬季用車有大比例的額外電能消耗，比如空調熱風、座椅加熱、寒冷環境車輛行駛阻力變大等。”北京疆亙資本管理有限公司董事合伙人王赤坤說道，“這些都是造成電動汽車在冬季能耗升高、續航里程下降的重要原因。”

    乘聯會秘書長崔東樹也對《證券日報》記者表示，目前的電池是液態電池，電池液在低溫下活性會變差，尤其是超低溫情況下，活性會變得更差，對電池的電量影響就特別大。

    車企積極應對冬季續航難題

    面對冬季續航難題，不少車企也在積極應對以期早日破解這一“魔咒”。

    “AITO汽車”在公眾號的發文中坦言，問界新M7作為一款可油可電的增程式車型，隨時可通過加油來補能，沒有里程焦慮，在零下7度的工況下，問界新M7四驅版的WLTC綜合續航里程為801公里。此外，增程器的余熱還能用于制熱（即增程輔熱），在冰雪極寒環境下開起來更安心、更省心。我們也建議在極端條件下，問界新M7用戶使用‘智能’或者‘燃油優先’模式，兼顧極致性能和長續航的體驗。

    還有不少車企采用了電池加熱、空調系統優化、布局更密集的充電網絡等來應對冬季續航焦慮。

    例如，為了提升加熱速率，北汽新能源采用了兩項黑科技：一是超低溫冷啟動，利用低溫下電芯內阻增大的特性，通過高頻大電流脈沖充、放電實現快速加熱效果；二是全氣候電池，該技術通過給電芯間鎳片通電生熱的方式，快速向電芯傳熱使其升溫。

    特斯拉在應對冬季續航方面也經驗頗深。例如，公司在BMS（電控系統）中加入更精準的溫控系統，通過給電池包加熱的方式提高電池活性，進而提高續航里程。不僅如此，特斯拉還在一些車型上搭載了熱泵空調，通過吸收空氣中的熱量來維持車內溫度，以達到省電的目的。

    不過，要想完全解決新能源汽車的冬季續航焦慮，還需要進一步的技術突破。“比如開發新型的電池材料，改進電池的電化學性能，使其在低溫環境下依然能保持良好的活性。此外，也可以探索新的充電方式，比如換電模式，以減少因充電帶來的能量損失。”王赤坤對記者說道。

（編輯 才山丹）