本報記者 龔夢澤

    作為自動駕駛最有可能率先商業(yè)化落地的領域，無人配送正成為繼Robotaxi之后，資本追逐的又一風口。

    疫情防控期間，以無人物流車為代表的“無接觸配送”正迎來新的發(fā)展拐點，目前包括辰韜資本、車和家、中金資本、高瓴資本、阿里巴巴、京東集團在內(nèi)的多家知名投資機構和企業(yè)皆有涉足。統(tǒng)計顯示，自2018年以來，包括白犀牛、新石器、一清創(chuàng)新、毫末智行在內(nèi)的8家無人配送初創(chuàng)企業(yè)已完成融資16次，大部分公司已完成2-3次融資，融資總額從幾千萬元到幾億元人民幣不等。

    “去年年底開始，整個無人駕駛行業(yè)融資非常熱，到目前為止依然處在持續(xù)升溫過程中。”辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松在接受《證券日報》記者采訪時表示，無人配送商業(yè)模型已經(jīng)初步形成。下一步投資機會的核心要素主要有技術、商業(yè)模式和路權。技術已經(jīng)能夠支撐部分場景需求，行業(yè)已進入批量商業(yè)應用前夜。

    談及新冠肺炎疫情對自動駕駛無人配送行業(yè)的影響，白犀牛聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO夏添對《證券日報》記者表示，盡管疫情不會直接大幅提升自動駕駛技術，因為技術有其客觀發(fā)展規(guī)律。但疫情確實增加了無人配送的需求，加速了現(xiàn)有技術與場景需求的匹配進度。

    賀雄松預計，全球首個超千臺規(guī)模的無人車隊將于今年率先誕生在無人配送賽道。未來3年，無人配送整車成本會逐步下降至10萬元以內(nèi)，無人配送賽道將率先迎來爆發(fā)期。

    市場升溫企業(yè)加速布局

    無人配送迎來“群雄逐鹿”

    從2009年谷歌開始研發(fā)自動駕駛技術以來，在過去十多年里，自動駕駛技術已經(jīng)得到飛速發(fā)展。在國內(nèi)，早在2016年前后，美團、京東、阿里等就開始了相關技術研發(fā)，近年來陸續(xù)誕生了多家相關創(chuàng)業(yè)公司，并已進入無人配送車小批量生產(chǎn)、應用階段。

    具體來看，目前國內(nèi)布局無人配送運營的企業(yè)大致可以分為三類：一類是阿里、京東、美團等自帶物流配送業(yè)務（即場景）的互聯(lián)網(wǎng)巨頭公司，采用軟件自研+硬件采購+自運營的方式推進；第二類是從自動駕駛技術切入特定場景的初創(chuàng)公司，如白犀牛、行深智能；第三類是有主機廠及Tier1企業(yè)背書的毫末智行、東風悅享等企業(yè)，這類企業(yè)有傳統(tǒng)汽車制造業(yè)基礎。

    事實上，城市配送“最后1公里”，是物流配送業(yè)成本最高的地方，也是自動駕駛最具價值的落地場景。辰韜資本發(fā)布的《末端無人配送賽道研究報告》（以下簡稱《報告》）顯示，2021年我國末端配送（快遞和即時配送）市場規(guī)模將超3000億元。龐大需求結(jié)合廣闊的市場前景，使得近年來各地都在推進無人車的應用，進一步推動上下游產(chǎn)業(yè)鏈和商業(yè)模型走向成熟。

    記者了解到，目前無人配送上游主要是各硬件和零部件供應廠商，包括線控底盤、激光雷達、攝像頭、計算平臺等，既涉及到汽車產(chǎn)業(yè)，也需要新的數(shù)字化和智能化配件，讓無人配送車真正能夠“自動駕駛”。

    “上下游資源整合的能力也是投資的核心要素之一。”賀雄松表示，在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上，接下來會持續(xù)關注低速、載物、限定場景——這種能在短期內(nèi)快速落地、產(chǎn)生收益的系統(tǒng)供應上；開放道路場景也值得重點關注。

    據(jù)賀雄松介紹，我國無人配送車行業(yè)的上游關鍵零部件供應商發(fā)展較快，主要體現(xiàn)在三方面：一是技術不斷成熟，芯片算力、傳感器性能、底盤穩(wěn)定性都有了很大的提升；二是價格不斷下降，隨著量產(chǎn)計劃實施，大規(guī)模應用將進一步降低硬件成本；三是國產(chǎn)零部件供應占比逐步增加，在線控底盤、芯片、計算平臺、激光雷達等方面，越來越多的中國企業(yè)加入競爭格局。

    商業(yè)模型初步形成

    持續(xù)推動法規(guī)完善和降本增效

    業(yè)內(nèi)普遍認為，無人配送最終實現(xiàn)規(guī)模化商業(yè)應用將取決于成本和路權。

    自2020年起，末端無人配送頭部玩家已陸續(xù)去掉安全員進入常態(tài)化運營，并在產(chǎn)生真實的商業(yè)收入。這意味著，無人配送車已超越Robotaxi等賽道的測試階段，離真正的規(guī)模化、商業(yè)化落地更進了一步。

    ”由于無人配送車行駛速度相對低、整車成本相對低、財務模型清晰、產(chǎn)業(yè)鏈和商業(yè)模型接近成熟。預計未來3年，無人配送賽道將率先迎來爆發(fā)。“賀雄松告訴記者，物流行業(yè)是成本極度敏感的行業(yè)，在路權開放的情況下，如果能為末端配送實現(xiàn)降本增效，無人配送車將得到大規(guī)模應用。

    不過，在業(yè)內(nèi)看來，無人配送在三年內(nèi)迎來爆發(fā)的預測稍顯樂觀。當下，國內(nèi)無人配送仍面臨至少三重挑戰(zhàn)。首先是法律法規(guī)有待完善。目前我國無人配送行業(yè)的相關文件指引主要以技術標準層面為主，全國未能形成統(tǒng)一的法律規(guī)范。其次，交通法規(guī)層面還缺乏對無人配送車這類交通參與者的規(guī)定，包括路權、車輛經(jīng)營權、責任主體等。

    最后也是最重要的是供應鏈、成本和標準。價格仍然是制約無人配送車規(guī)模應用進程的重要因素。對此，《報告》指出，無人配送車整車成本會因車型（底盤+上裝）、傳感器方案、計算平臺選擇的不同而呈現(xiàn)較大差異，目前部分企業(yè)20-25萬元左右的整車成本仍有待優(yōu)化。“整個產(chǎn)業(yè)鏈的降本需要一個時間，無人駕駛還在快速發(fā)展過程中，但是因為量都不大，激光雷達等核心部件成本相對較高。”賀雄松表示。

    與此同時，隨著技術的進步以及相關基礎設施的逐步完善，路權給無人配送車發(fā)展帶來的影響正在逐步消除。

    5月25日，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)為首批無人配送車頭部企業(yè)頒發(fā)了無人配送車車身編碼。無獨有偶，5月27日，深圳市聽取審議了關于《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例（草案）》的說明，明確規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車經(jīng)登記取得登記證書、號牌和行駛證后，可上特區(qū)道路行駛。

    “現(xiàn)在國內(nèi)發(fā)展無人配送有很多有利條件。首先疫情防控推動了市場需求和市場認知；第二，地方政府積極鼓勵試點，北京已經(jīng)開放路權；第三，需求巨大，無人車是補充勞動力非常關鍵的實現(xiàn)方式；第四，供應鏈逐漸成熟，應用場景也開始豐富起來了。”賀雄松向記者透露，接下來可以拭目以待行業(yè)的爆發(fā)。