本報記者 梁傲男

    “Robotaxi（自動駕駛出租車）正處于爆發(fā)的前期，這得益于AI技術(shù)的飛躍、核心零部件性能提升、成本下降、政策助力以及消費(fèi)者接受度提高等。綜合來看，目前是切入這一領(lǐng)域很好的時機(jī)。”日前，上海哈啰普惠科技有限公司（以下簡稱“哈啰”）Robotaxi業(yè)務(wù)首席科學(xué)家Yolanda接受《證券日報》記者采訪時如此表示。

    哈啰近期宣布聯(lián)合螞蟻科技集團(tuán)股份有限公司（以下簡稱“螞蟻集團(tuán)”）、寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）共同出資超30億元，成立“上海造父智能科技有限公司”，專注于L4級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)、安全應(yīng)用與商業(yè)化落地。

    隨著頭部企業(yè)布局的深入，自動駕駛出租車商業(yè)化將加速落地。哈啰此番攜重金與生態(tài)伙伴強(qiáng)勢入場，能否改寫L4自動駕駛的商業(yè)化競爭格局？

    打造聚合平臺

    當(dāng)前，哈啰Robotaxi團(tuán)隊(duì)已有百人規(guī)模。Yolanda表示：“此次合作，螞蟻集團(tuán)在AI基礎(chǔ)建設(shè)，AI算力、算法的研究上可以給我們很大的助力。寧德時代可以在車輛上提供滑板底盤、電池動力技術(shù)等方面的集成和支持，為自動駕駛提供安全底座。哈啰作為出行平臺則提供在出行和運(yùn)維上積累的能力。”

    在業(yè)務(wù)開展上，Yolanda稱，哈啰會以AI和數(shù)據(jù)為驅(qū)動，采取差異化策略，第一階段計(jì)劃打造一個多層級可靈活接入的運(yùn)營平臺，適配不同車型以及公司。對于接入運(yùn)營平臺的公司，提供運(yùn)維體系（包括人力和系統(tǒng)）以攤銷運(yùn)營商成本，同時提供充換電、清潔維護(hù)、停車場以及維修點(diǎn)等服務(wù)，實(shí)現(xiàn)人員和資源的復(fù)用。

    今年以來，Robotaxi商業(yè)化節(jié)奏提速，主要是L4自動駕駛技術(shù)初步成熟。天風(fēng)證券研報預(yù)測稱，2025年或是自動駕駛出租車的元年，預(yù)計(jì)自動駕駛出租車市場有望從2027年開始迅速增長，于2030年達(dá)到接近5000億元的規(guī)模，達(dá)到2027年的22倍，在智慧出行中的滲透率達(dá)到32%。

    Yolanda認(rèn)為，L3的發(fā)展為L4能夠大規(guī)模商業(yè)化落地提供了依據(jù)，可以看到各家車企針對L3推出了相應(yīng)的車型，幾乎都是計(jì)劃今年下半年或者明年量產(chǎn)落地。這意味著產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)走到了臨界點(diǎn)。隨著L3大規(guī)模量產(chǎn)落地以及政策不斷成熟和完善，針對L4的政策也會逐步出臺，樂觀地看到L4大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)落地的可能性。

    “作為出行平臺，我們在數(shù)據(jù)獲取端會與合作伙伴協(xié)作。特別關(guān)注的是那些難以處理的‘長尾場景’數(shù)據(jù)。作為后來者，我們可以利用行業(yè)已有的開源模型基礎(chǔ)，將更多精力集中在攻克這些尚未解決的復(fù)雜問題上。”Yolanda表示，結(jié)合真實(shí)駕駛數(shù)據(jù)和模擬仿真數(shù)據(jù)，哈啰的數(shù)據(jù)積累正在進(jìn)行中。

    然而，如今的哈啰正面臨盈利壓力。據(jù)哈啰招股書披露，僅2018年至2020年的三年間，公司累計(jì)虧損就接近了50億元。

    不過，哈啰近年來積極尋求突破，從最初聚焦的“兩輪”出行，逐步向更廣闊的“四輪”領(lǐng)域拓展。公司先后涉足網(wǎng)約車、順風(fēng)車等綜合出行服務(wù)，試圖構(gòu)建更豐富的業(yè)務(wù)生態(tài)，以分散風(fēng)險并探索新的增長點(diǎn)。哈啰進(jìn)軍Robotaxi并非偶然，而是其持續(xù)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重要一步。

    面臨多重考驗(yàn)

    Robotaxi大規(guī)模商用的道路并非坦途，哈啰與整個行業(yè)都面臨著多重考驗(yàn)。

    Yolanda坦言：“在法律法規(guī)層面，Robotaxi想要大規(guī)模上路行駛，仍需政策層面的推動和支持。其次，要實(shí)現(xiàn)真正落地，Robotaxi不僅需要技術(shù)本身過關(guān)，更需要形成成熟的產(chǎn)品和可持續(xù)的商業(yè)模式閉環(huán)。但目前行業(yè)的運(yùn)營覆蓋密度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，難以支撐這種閉環(huán)的形成。”

    “目前Robotaxi的整體市場規(guī)模還很小，大部分參與者都處于投入巨大、回報有限的‘燒錢’階段，這對哈啰的資金實(shí)力提出了更高要求。”國際智能運(yùn)載科技協(xié)會秘書長張翔對《證券日報》記者表示。

    資深A(yù)I專家、中國電子商務(wù)專家服務(wù)中心副主任郭濤稱，L4自動駕駛是技術(shù)和資本雙重密集型的“硬骨頭”，哈啰需要聯(lián)合擁有核心自動駕駛技術(shù)或整車制造能力的巨頭組建更緊密的技術(shù)聯(lián)盟。

    郭濤認(rèn)為哈啰面臨三重挑戰(zhàn)，第一，技術(shù)積累存在差距。L4技術(shù)的成熟極度依賴海量的實(shí)際道路測試數(shù)據(jù)來迭代算法，哈啰缺乏自研技術(shù)的歷史沉淀，依賴外部合作可能難以快速構(gòu)建起堅(jiān)固的核心技術(shù)壁壘。第二，資金壓力巨大。雖然首期30億元投入不小，可能僅夠支撐初期研發(fā)。如果在未來兩三年內(nèi)，無法在Robotaxi或類似場景上找到可行的賺錢模式并形成商業(yè)閉環(huán)，資本市場的耐心可能會消退。第三，生態(tài)協(xié)同的局限性。盡管有寧德時代和螞蟻集團(tuán)的加持，但這兩家合作伙伴在自動駕駛最核心的感知系統(tǒng)和決策算法等關(guān)鍵環(huán)節(jié)上，能提供的直接賦能相對有限。

    有汽車行業(yè)分析師對《證券日報》記者表示，當(dāng)前，Robotaxi賽道已匯聚了百度Apollo、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等玩家，T3出行、曹操出行、如祺出行等出行平臺跨界者，以及積極布局的主流車企。面對多層次競爭格局，作為后來者的哈啰能否在核心技術(shù)與應(yīng)用場景上實(shí)現(xiàn)破局突圍，有待觀察。

    張翔進(jìn)一步表示，盡管看起來入局者不少，但多數(shù)仍局限于小范圍測試運(yùn)營，真正的市場競爭尚未白熱化。哈啰面臨的直接挑戰(zhàn)在于技術(shù)基礎(chǔ)，研發(fā)自動駕駛平臺、構(gòu)建核心算法、進(jìn)行海量數(shù)據(jù)訓(xùn)練和采集，這些都是哈啰以前沒做過的新領(lǐng)域，難度不小。