賈麗 郭冀川

    華為與蘋果之間的明爭暗斗，早已從手機領(lǐng)域延伸到消費電子產(chǎn)業(yè)，從智能生態(tài)擴展到用戶習(xí)慣，而在這場競逐過程中，兩家企業(yè)都不是“一個人”在戰(zhàn)斗。

    華為與蘋果背后，均擁有一整套完整的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)體系，幫助他們實現(xiàn)產(chǎn)品的迭代與再出發(fā)。現(xiàn)如今，這兩個消費電子行業(yè)巨頭，又不約而同的瞄準(zhǔn)了一個全新的賽道——智能汽車。

    不上市的華為

    A股朋友圈越做越大

    一直宣稱“不上市”的華為，與資本市場有著繞不開的關(guān)系。不僅其資本“盟友”在A股市場盤根錯節(jié)，且還在不斷壯大資本版圖。

    時代數(shù)據(jù)盤點顯示，在A股上市的華為概念股有134家，其中為華為自主研發(fā)芯片提供支持及深度合作的企業(yè)有18家，大多集中在芯片、物聯(lián)網(wǎng)、5G領(lǐng)域。實際上，華為“盟友”資本圖譜不止于此。

    《證券日報》記者發(fā)現(xiàn)，在消費電子板塊穩(wěn)固的基礎(chǔ)上，華為外延式擴張加速，業(yè)務(wù)版圖也在不斷擴大。目前，華為的合作方已經(jīng)涉及消費電子、廣電通信、汽車、醫(yī)療、新能源新材料、環(huán)保、教育、云計算等眾多領(lǐng)域。近年來，華為在高端制造、機器人、新能源汽車領(lǐng)域的客戶及供應(yīng)商呈現(xiàn)逐年遞增趨勢，今年上半年較去年同期增長50%。

    華為云MVP馬超對《證券日報》記者表示：“華為的‘朋友圈’主要有三大方面，一是圍繞鴻蒙的生態(tài)建設(shè)；二是圍繞汽車方面的自駕方案；三是圍繞華為云的新基建。當(dāng)然華為自身企業(yè)在鴻蒙、智駕與云計算這三大方面也有不少交集。華為推出鴻蒙后，其對更廣泛領(lǐng)域的企業(yè)有著極大的滲透能力，如鴻蒙+華為云的顛覆效應(yīng)同樣不可小覷，華為云作為政企數(shù)字化轉(zhuǎn)型的基石。華為的產(chǎn)業(yè)和資本版圖在鴻蒙的作用下，還將持續(xù)擴大。”

    而除了鴻蒙系統(tǒng)，華為近年來在5G、云計算、大數(shù)據(jù)、AI的解決方案正在向制造、電力、鋼鐵、港口、礦山、教育、醫(yī)療等各個領(lǐng)域滲透。“更多行業(yè)和大小不同體量的企業(yè)，都已近或者正在形成華為的客戶和潛在客戶。”華為企業(yè)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品線營銷運作部經(jīng)理李櫻花向《證券日報》記者表示。

    “華為A股上市公司的擴充，主要是在其業(yè)務(wù)擴張轉(zhuǎn)型及鴻蒙的作用下，近年來華為在智慧城市、智慧教育、智能家電領(lǐng)域、存儲、汽車解決方案等方面加快布局，同時華為智選等模式都在引導(dǎo)生態(tài)合作伙伴參與和加入。”看懂研究員、通信高級工程師袁博接受《證券日報》記者采訪時認為。

    已上市的蘋果

    產(chǎn)業(yè)鏈面臨再次洗牌

    蘋果是當(dāng)前消費電子領(lǐng)域科技創(chuàng)新的引領(lǐng)者，通過全球產(chǎn)業(yè)鏈的供給，不僅給蘋果提供了最好的產(chǎn)業(yè)鏈管理便利和高效率，最大的成本優(yōu)勢，也讓蘋果能夠攫取高額的利潤，并且以此進行更大規(guī)模的技術(shù)研發(fā)和建立更高的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。

    截至9月7日，東方財富choice數(shù)據(jù)顯示，蘋果概念股數(shù)量已經(jīng)達到102家，涵蓋了蘋果消費電子產(chǎn)品大部分的制造環(huán)節(jié)，其中多是國內(nèi)知名公司。中國本土企業(yè)軟權(quán)力研究中心研究員周錫冰告訴《證券日報》記者，中國公司在蘋果的產(chǎn)業(yè)鏈中，目前已經(jīng)有重要的地位。

    周錫冰指出，蘋果作為一家上市公司，還在通過資本的力量扶持核心部件供應(yīng)商的競爭者，一旦競爭者出現(xiàn)資金流等問題時，甚至?xí)ㄟ^注資等手段幫助其走出困境，削弱對其核心部件供應(yīng)商的依賴。這就使蘋果形成了較為封閉的供應(yīng)鏈體系，減少了其與主要競爭者之間的正面對抗。

    正是蘋果對于供應(yīng)鏈公司的強大管控力，也使蘋果的一舉一動被市場強烈關(guān)注，甚至以蝴蝶效應(yīng)向其產(chǎn)業(yè)鏈公司傳導(dǎo)。如去年有A股蘋果供應(yīng)鏈公司被傳出剔除供應(yīng)鏈名單后，公司股價便接連下跌，而這種通過調(diào)整供應(yīng)鏈名單，影響供應(yīng)商的市場策略乃至業(yè)績，已經(jīng)成為蘋果的慣用手段。

    2021年半年報中，多家蘋果供應(yīng)鏈公司業(yè)績大幅下降，37%的蘋果概念股歸屬母公司股東的凈利潤同比下滑。對于業(yè)績下滑公司的說法也大同小異，主要是因為海外疫情的爆發(fā)加大了手機需求的不確定性，以及海外部分廠區(qū)受疫情影響短暫停工和原材料價格上漲成本承壓等，其背后無不預(yù)示著蘋果在壓榨供應(yīng)鏈公司利潤。

    上海邁柯榮信息咨詢有限責(zé)任公司董事長徐陽對《證券日報》記者表示，近年來蘋果市場表現(xiàn)下滑，導(dǎo)致其供應(yīng)鏈公司利潤下降，加速了蘋果供應(yīng)鏈公司與國內(nèi)品牌尋求合作的趨勢。從蘋果概念股的業(yè)績上可以看到，很多公司對蘋果訂單的規(guī)模占比在逐步下降。    

    不造車的華為

    廣結(jié)車企盟友做大產(chǎn)業(yè)鏈

    近日，記者來到了位于北京大興區(qū)的西紅門薈聚購物中心，在1樓華為授權(quán)體驗店中，一輛藍色SUV獲得消費者關(guān)注，智能駕駛、智慧座艙引得眾多華為用戶詢問，甚至部分消費者是專程為體驗而來。

圖：西紅門薈聚購物中心華為授權(quán)體驗店展車

    賽力斯SF5僅是華為打造汽車生態(tài)中的一環(huán)，早在兩年前，華為就在技術(shù)和平臺上已和小康股份旗下的賽力斯接觸，此后賽力斯進入了華為“5G汽車生產(chǎn)圈”。

    雖然對外宣稱“不造車”，但華為與很多整車企業(yè)均在不同領(lǐng)域簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，北汽、長安、廣汽、比亞迪等知名車企都在名單之列。就連不想失去“靈魂”的上汽都與華為在智慧出行方面有實質(zhì)性的合作。而作為在同一領(lǐng)域布局的企業(yè)，華為和格力電器在智能汽車領(lǐng)域的合作，也被外界所猜想。

    據(jù)悉，除了賽力斯，華為與北汽藍谷合作，發(fā)布極狐阿爾法S車型，后續(xù)車型有可能進駐華為體驗店；華為與長安、寧德時代兩家企業(yè)也在計劃打造高端汽車平臺和品牌；哪吒汽車與華為在車載計算、數(shù)字能源等領(lǐng)域展開全面合作，合作的首款車型計劃將于明年上市。

    盡管華為目前的重點不在于“造整車”，但其在智能汽車領(lǐng)域的涉獵，已經(jīng)囊括智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的眾多環(huán)節(jié)。除了整車廠商之外，傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)商德賽西威、均勝電子、華陽集團等都和華為在智慧出行、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域有著深度的合作。

    據(jù)不完全統(tǒng)計，目前與華為建立合作的整車企業(yè)已超過22家，智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)多達數(shù)百家。

    “隨著互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能、5G等新一代信息技術(shù)的不斷加持，人與汽車的關(guān)系，正在被重新定義，智能網(wǎng)聯(lián)汽車正在加快演變成消費電子設(shè)備，成為人機接口。車企與互聯(lián)網(wǎng)、通訊公司的合作已逐漸成為行業(yè)趨勢。”中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光對《證券日報》記者表示。

    要造車的蘋果

    “拉攏”中國供應(yīng)鏈求雙贏

    從去年開始，蘋果陸續(xù)向現(xiàn)代、LG、SK、日產(chǎn)、豐田等多家重要的汽車生產(chǎn)和零部件供應(yīng)商展開了談判，其中，LG公司與麥格納合資創(chuàng)建的公司將參與蘋果第一款電動汽車系統(tǒng)研發(fā)項目。

    但蘋果造車過程起步并不順利，今年年初，蘋果與現(xiàn)代就自動駕駛電動汽車合作項目終止談判，成為眾人關(guān)注的焦點，隨后蘋果又與日產(chǎn)、雷諾和其他幾家汽車制造商進行了會談，但似乎除了豐田，其他車企對于為蘋果代工生產(chǎn)或者合作研發(fā)汽車并不熱情。

    第三方研究機構(gòu)透鏡公司創(chuàng)始人況玉清對《證券日報》記者分析，如果蘋果正式入局造車，它的影響力可能不亞于特斯拉對汽車行業(yè)的沖擊，甚至?xí)l(fā)汽車行業(yè)新一輪變革。電子產(chǎn)品的使用和人機交互水平有可能上升到一個新的階段，另外對激光雷達等產(chǎn)品的應(yīng)用會更加成熟，很多消費電子產(chǎn)品的新技術(shù)將在汽車領(lǐng)域商業(yè)化落地，不僅是對汽車的供應(yīng)鏈體系，對整個電子元器件產(chǎn)業(yè)都會產(chǎn)生一定的影響。

    正是看到蘋果對于產(chǎn)業(yè)的變革和近乎苛刻的供應(yīng)鏈掌控力，也導(dǎo)致傳統(tǒng)車企不甘淪為蘋果的代工廠。一直以來追求行業(yè)內(nèi)最優(yōu)供應(yīng)鏈的蘋果，也不愿意選擇中低端水平車企為其代工，而中高端水平車企又對蘋果存在抵制，導(dǎo)致蘋果的造車項目遲遲無法正式落地。

    因為蘋果造車已經(jīng)勢在必行，而國內(nèi)完善的汽車供應(yīng)鏈體系，也促使蘋果開始與比亞迪和寧德時代等進行磋商，為其電動汽車項目供應(yīng)電池。

    前沃爾沃與長城汽車歐拉品牌營銷副總裁、北京一數(shù)科技聯(lián)合創(chuàng)始人寧述勇對《證券日報》記者指出，特斯拉開辟了造車與賣車的互聯(lián)網(wǎng)科技思維模式，蘋果汽車目前來看其戰(zhàn)場和定位是超級智能終端的玩法。

    寧述勇說：“相比傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司，蘋果有望在此基礎(chǔ)上建立新的信息與通信技術(shù)供應(yīng)鏈，這是蘋果、小米這類公司的優(yōu)勢和創(chuàng)新基因。國內(nèi)科技公司在移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域深耕多年，許多有著和車企合作的經(jīng)歷，如果與蘋果能夠以共同研發(fā)的身份合作造車，將是雙贏的格局，且能推動汽車產(chǎn)業(yè)的變革與創(chuàng)新，中國制造和蘋果都可以賦能汽車產(chǎn)業(yè)鏈。”

（編輯 喬川川）