■龔夢澤

    目前，我國車市有148個汽車品牌，其中114個是本土品牌，34個是外國品牌。行業供大于求久矣，不少車企面臨被淘汰的風險。對于消費者而言，如果相關品牌退出市場，可能面臨維修無門的局面。

    而根據我國《汽車品牌銷售管理實施辦法》相關規定，車企即使退出市場，仍要確保10年的配件供應，并需提供相應的售后服務或者委托其他企業代為提供售后服務。

    類似情況已有案例可循，在薩博和歐寶汽車退出中國市場后，通用接手了其售后服務；當西雅特品牌停止在中國銷售業務后，售后由大眾汽車接手；謳歌退出后，廣汽本田提供后續服務……可以看出，那些背靠大型企業集團的車企，即使退市了，集團也會指定其他品牌處理相關后續事宜。

    相比傳統燃油車企的“家大業大”，造車新勢力的車主就沒有那么幸運了。由于大多企業宣布破產前已資不抵債，理論上很難有汽車品牌或第三方會接手這類車企的售后業務。即便有人接手，由于保有量基數小，或存在配件不適配的情況，對車主來說，售后服務大概率難以有效保障。

    除保有量因素外，汽修后市場的成熟度也對新能源汽車稍顯不利。傳統燃油車汽修的原廠件基數大、拆車件供應充足，發動機、變速箱和底盤技術相對通用且成熟；而新能源汽車由于涉及電池、電機和電控系統，維修門檻較高，修理新能源汽車智能硬件和軟件程序的人才十分有限，維修難度大、成本高。

    隨著新能源汽車進入維保高發期，售后服務需求增長與售后服務能力不足的矛盾正日益凸顯，諸如主機廠壟斷配件和軟件數據，售后服務標準不健全、不統一，各品牌服務差異大等難題亟待解決。

    筆者認為，可從以下三個方面入手：

    首先，相關部門可以考慮出臺相應政策措施，保護汽車消費者權益。結合汽車市場發展階段、結構性趨勢性變化以及面臨的主要風險，宜更多關注汽車“包修、包換、包退”權益的范圍，提升“三包”服務便利度，簡化消費者享受“三包”的條件，優化消費者獲取修理者信息的方式。

    其次，消費者應優先選購保有量大、口碑技術與保值率水平俱佳的汽車品牌廠商。中國車市競爭日趨白熱化，在大浪淘沙的殘酷競爭中，只有具備品質優異、質量過硬、成本可控的全產業鏈能力的汽車企業，才能持續提供符合消費者需求的產品和服務。

    最后，相關企業倒閉后，車主若與車企或經銷商溝通無果，出現“無人管”的情況，消費者可根據《消費者權益保護法》的規定，請求消費者協會進行調解，或者向市場監督管理部門等投訴，也可以向人民法院提起民事訴訟。車主合法權利受到損害，有權向車輛的銷售方要求賠償；若由于車輛存在缺陷造成人身損害或財產損失，車主不僅可向車輛銷售方索賠，也有權要求生產商進行賠償。