龔夢澤

    當充電體驗成為決定用戶是否購買，以及選購哪款新能源汽車的重要指標時，車企間的補能體系競爭注定將成為下半場戰事的新競爭點。

    事實上，在新能源汽車充電焦慮仍普遍存在的今天，保證不在充電方面掉隊，并將補能便捷性打造成競爭壁壘和差異化優勢，進而筑牢消費者口碑，拉升整體銷量，幾乎成為每一家新能源車企的營銷“明牌”。

    然而，同樣是打補能牌，不同車企選擇的路線不一樣，面對的問題也截然不同。首先，盡管蔚來、小鵬、極氪等品牌不惜重金投建快充和超充樁充電網絡，試圖建立以補能為核心的競爭壁壘。但對于錢包不寬裕的它們來說，資金壓力冷暖自知。其次，個別新能源車企只賣車不建樁，以至于被自家車主吐槽：年銷量200萬輛，都不配有自家的充電站。

    更多的車企鑒于兩者之間，選擇走與第三方充電服務平臺合縱連橫的開放合作路線。優點是可以避免巨額的一次性投入；缺點是電樁維護保養效率低，功率配置設定自主性弱，品牌忠誠度差。

    補能體系發展涉及政府、車企、電力公司、運營企業乃至于物業、居委會等多方利益，必須在“共擔風險、共享利益”的原則下探索不同場景下，諸如統建統營、私樁共享等商業模式的可行性。據此，針對行業協調發展，筆者有三點建議：

    一是探索“多條腿走路”模式。車企可引入第三方充電服務平臺，在提升充電樁“面”上覆蓋率的同時，積極布局高頻充電區域與高速公路重點補能網絡，追求“點”上的精準落子。如此，不僅通過自建電樁增強用戶體驗，還與V2G、虛擬電廠等典型的規模經濟效應接軌，最大化地優化車企與充電網絡的匹配，提升用戶充電體驗。

    二是提前布局標準化制定。傳統充電樁向充電網的轉換是必然趨勢，而后者是跨行業、跨專業的生態體系，對企業在電力電子、大數據、人工智能等方面的復合技術要求較高。建議相關部門盡快搭建起充電網的頂層設計規劃與準入門檻。同時對各地建設情況進行考核、評估，從源頭上杜絕不建、亂建的情況發生，避免社會資源浪費。

    三是打造自主充電體系品牌強企。國內高壓快充市場目前以自主品牌為主導，其中電機電控、連接器及線束方向上市公司較多，未來國產替代有望加速；OBC+DC/DC行業上市公司較少，未來或有新進入者參與競爭?？傊斍案偁幐窬植⑽炊ㄐ停錁额I域有望孵化多家百億元級細分龍頭，通過構建有品牌價值和影響力的自主品牌，支撐補能行業高質量發展。